每个国家铁路的轨距不同中欧班列怎么解决这个问题

中欧班列是连接中国与欧洲的重要铁路交通线，相比于海运，中欧班列可以节约2/3的时间，大大提高了中欧贸易流通速度。
其路线主要是走第二亚欧大陆桥，需要经过哈萨克斯坦、俄罗斯和白俄罗斯三国，但这三国都是采用宽轨铁路，与中国和欧洲的标准轨道无法对接，目前只能通过中途换轨进行调运。
中欧班列大体路线
当然，中欧班车都是采用集装箱运输货物，所以只要对集装箱进行装卸就可以了，效率比较高。
但即便如此，整个换轨过程也要耗时数个小时。
目前从中国开往欧洲的列车要在中途换轨两次。
第一次是在中哈边境的多斯托克，在这里货物将从标准轨列车上调运到宽轨列车上，然后穿越哈萨克斯坦、俄罗斯和白俄罗斯。
第二次是在白俄罗斯和波兰边境的布列斯特，在这里货物又将从宽轨列车上调运到标准轨列车上，再前往欧洲。
这两次换轨确实耽误不少时间，但现在也没有其他好的办法，只能是努力提高换轨效率，缩短货物调运时间。
之所以会出现这种情况，原因还是在于各国铁路轨道宽度不统一。
目前世界上主要有三种轨道宽度，分别是：宽轨、标准轨、窄轨。
标准轨道又称“普通轨道”或“国际轨道”，铁轨宽度为1435毫米，是由蒸汽机车的发明者英国人乔治·斯蒂芬森创立。
由于英国曾经是世界头号资本主义强国，有着广阔的殖民地，因此英国人所制定的铁轨宽度也被带到了世界各地，渐渐的成为一种标准轨距。
中国在清末主要采用的是窄轨（宽度小于1435毫米的轨道），但是到了辛亥革命后，中国新铺设的铁路就基本都采取标准轨道了。
如今包括我国和欧洲大部分国家在内，世界上有大约55%的铁路线采用标准轨距修建。
除了标轨以外，宽轨也是一种被广泛采用的轨道标准。
宽轨就是轨道宽度大于标准轨道的铁轨，现在主流的宽轨有：1520毫米、1524毫米、1600毫米、1668毫米、1676毫米5种轨距。
其中前苏联是采用1524毫米这个标准，今天的俄罗斯、白俄罗斯和中亚国家也依旧沿用了这个标准。
宽轨的好处就是行驶稳定性更好，而且可以承载运力更大的列车。
毕竟轨道更宽，负重能力也强，列车也更安稳。
但宽轨同样有缺点，宽轨耗费的建设材料和占用的土地更多。
不过对于俄罗斯这样国土辽阔的国家而言，根本不在乎多占用一些土地。
其实早在沙俄时代，俄罗斯就采用宽轨标准，因为俄罗斯领土过于辽阔，需要宽轨带来的强大运输能力。
而且采用宽轨也能够兼顾国防的需要，战时可以阻止入侵者使用俄国的铁路运输兵力和后勤物资。
后来苏联建立之后，欧洲列强对其十分敌视，这也让苏联更加坚定了使用宽轨。
苏联解体后，原苏联的大多数加盟共和国都继承了宽轨。
如今除了俄罗斯以外，世界上还使用宽轨的国家有：亚洲：吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、蒙古、印度、巴基斯坦、孟加拉国、斯里兰卡、哈萨克斯坦、格鲁吉亚、阿塞拜疆、亚美尼亚欧洲：芬兰、爱沙尼亚、拉脱维亚、立陶宛、白俄罗斯、乌克兰、摩尔多瓦、爱尔兰、西班牙、葡萄牙美洲：阿根廷、智利大洋洲：澳大利亚由于不同轨道之间的列车是无法完美对接的，所以中欧班车在途径俄罗斯、哈萨克斯坦和白俄罗斯时需要进行换轨作业。
为了解决不同轨距之间的运输问题，西班牙和日本很早之前就展开了“轨距可变列车”的研发，并且已经投入使用。
自2004年起，西班牙国铁120型电动列车正式服役，其轨距可在1668mm和1435mm切换，用于连接西班牙和法国之间的交通往来，而我国现在也在加紧研发轨距可变列车。
（此信息来源于网络）
参考：
中欧班列进行中有一个很重要的问题，就是国与国之间的铁路轨距的不一致，这对于国际联运出口运输都是一个很大的问题和挑战。
中国铁路是标准轨的，宽度是1435mm，而与中国国境相接的蒙古国和俄罗斯铁路是宽轨的，宽度为1520mm。
由于两国铁路轨距不同，不能对接，所以需要同时通向一个换轨站，站内两国的铁路处于平行状态，将一国铁路上的列车车厢拆卸下来，吊装到另一国的空轮轨上固定，然后由该国的机车牵引再开出去。
既然轨距不一致导致交通运输如此麻烦，为什么还是会有那么多种不一样的轨距呢？
在了解这个问题之前，大家可以先来了解一下铁路轨距的相关知识：什么是轨距？
轨距指两条轨道之间的宽度，一般以钢轨的内距为准。
目前世界上大多数国家都采用1435 毫米的轨距建设铁路，称为标准轨。
世界上第一条现代意义上的铁路采用的是1422 mm的轨距，位于英国斯托克顿—达灵顿。
但自曼彻斯特至利物浦铁路建设时，“火车之父”斯蒂芬森提出以4英尺8.5英寸（1435mm）作为两条轨道之间的距离。
1435mm的标准轨距是沿用了“火车之父”史蒂芬森在修铁路时采用的轨距。
因为最初的铁路需要照顾马车的行驶，英国的马车轮距沿袭了古罗马战车的轮距。
古罗马战车的轮距是两匹马屁股并行的宽度。
世界各国轨距大全并非世界上所有的国家都采用标准轨。
目前全球采用1435mm轨距的国家大约占60%，包括美国、英国、法国、德国等众多国家。
中国铁路主要采用标准轨距，只有中国台湾采用了1067mm轨距。
比准轨宽的称为宽轨，占到全球总量的两成多，主要包括俄罗斯、印度、巴基斯坦、孟加拉、西班牙、葡萄牙等国；
比准轨窄的称为窄轨，包括日本、菲律宾、印尼、泰国、马来西亚等国家。
宽轨与窄轨主要都是普通铁路，目前世界上各国建设的高速铁路，基本上都采用了1435mm的标准轨。
日本普通铁路采用的是1067mm窄轨，但是新干线采用的是标准轨；
西班牙普通铁路采用的是1668mm宽轨，但是AVE高速铁路采用的也是标准轨。
了解完轨距是怎么来的，下面小编就来为大家讲一讲不同的国家为什么会选择不同的轨距？
主要原因主要包括两个方面：第一是方便与其他国家联通。
这与当年各国修建不同的轨距很大程度上正是为了不联通如出一辙。
当前，西班牙为了与欧盟各国铁路的联通，新建设的AVE高铁采用的是标准轨。
而在当年，西班牙发明了1668mm宽轨，被称为利比里亚宽轨，只有西班牙与葡萄牙两个国家采用，初衷就是一种军事防御，相对于邻国的标准轨而言，战争时可以阻止敌国部队通过铁路轻松长驱直入。
民国时期，阎锡山在山西修建窄轨铁路，目的也是把山西建成一个独立王国。
日本二战前制定的惊世骇俗的弹丸列车计划。
日本的新干线试验于中国东北“伪满洲国”的“亚细亚特快”，理论储备于战前的“弹丸列车计划”。
第二次世界大战期间，日本制定了庞大的铁路修建计划，其中包括跨越对马海峡联通朝鲜与中国的“弹丸列车计划”，又称“新干线计划”。
之所以采用标准轨，是因为朝鲜和中国均采用标准轨，日本的目标是实现铁路与朝鲜半岛以及中国的联通，由东京到下关，再到釜山、汉城、奉天（沈阳），直达日本控制的伪满洲国“首都”新京（长春），再经奉天—山海关—天津，抵达北京。
第二个原因是技术原因。
轨距是成本与实用性的一种妥协，轨距越宽，则建设成本就越高，并会占用更多的土地，同时也能提供更好的舒适度；
同理，轨距越窄，成本就越便宜，但是运输能力就越低、舒适度就越差、速度也就越慢。
到了高铁时代，由于速度快，对线路的要求也高，窄轨基本就没有用武之地了。
这也是为什么日本、我国台湾的普通铁路都采用窄轨，而高速铁路都采用标准轨的原因。
那么，搞清楚了为什么有不同的铁路轨距后，我们来看如何换轨：✔ 相同轨距国家间的铁路联运比较简单，客车、货车车辆都可以直接过轨。
✔ 不同轨距国家间的铁路联运比较复杂，要在指定口岸站更换列车的转向架、轮对，或进行换装。
标准轨与窄轨举个例子，“北京-乌兰巴托-莫斯科”的国际铁路联运列车，需要在呼和浩特铁路局的二连站将车厢吊起来，把标准轨距的转向架和轮对换下来，然后将宽轨的转向架和轮对换上去，这样列车便可在蒙古国及俄罗斯的宽轨铁路上驰骋了。
经过排风、分解、撬车、打托架、起车、卸制动等一系列工序，换轮线上一节节车厢被电动驾车机抬起1米多高。
随着原有轨距走行装置被牵引机拉出的同时，相应轨距走行装置同时被牵入车厢底部，经过工人们现场精准对位后，再缓缓地将车体落下。
全列换装完毕后，列车继续国际征途。
相对于客运列车，货运列车在面对不同轨距的时候，联运方式也不同。
铁路货运列车所谓换轨的意思，其实就是换车。
例如，从我国出境运往俄罗斯的标准轨货运列车需要在俄罗斯的后贝加尔站停留，将集装箱全部一一吊起，换装到俄罗斯的宽轨车皮上。
反过来，俄罗斯入境我国的宽轨货运列车，在到达满洲里站后，需要将装载货物的集装箱换装到中国的标准轨货车上。
红色线圈：满洲里站-后贝加尔站当然，在满洲里站-后贝加尔站之间，标准轨与宽轨货运列车都能运行，主要是因为这一段铁路线上铺设有三根钢轨，可在宽轨、标准轨两种轨距之间切换。
关于中欧班列的换轨：—— 境外铁路换轨次数最多大部分“中欧班列”在哈萨克斯坦、波兰马拉舍维奇需经过两次换轨，而义乌中欧班列（义乌-马德里）则需在法国与西班牙交界的伊伦进行第3次换轨。
—— 换轨对中欧班列来讲，就是换车从波兰进入俄罗斯时，由于两国之间铁轨宽度相差85毫米，必须将欧洲标准的窄轨列车换成俄罗斯标准的宽轨列车。
因此，吊装集装箱操作开始，一般64个标准货柜耗时约90分钟。
阿拉山口换装库同理，中欧班列进入哈萨克斯坦前也是如此。
在新疆阿拉山口口岸，除了办理货物通关手续，铁路部门还要对列车安全状况进行检测，并进行第一次换轨。
在中哈两国的边境火车站，都建有换装库。
换装库里有中哈两国技术标准的两条轨道，中方铁轨宽度1,435毫米，哈萨克斯坦铁轨宽度为1,520毫米。
中欧班列一般是在哈方口岸进行换装，工作人员先把电气化机车换成内燃机车，经由内燃机车牵引行驶19公里到哈萨克斯坦边境后，将中方的货物吊装到哈方车辆上，换上哈方司机，中方车辆再开回来。
中欧班列在我国境内运行是靠沿途各铁路局站站接力完成。
列车每到一个铁路局（集团）管辖区域，就会更换一次司机。
在境外运行期间，为确保列车始终由熟悉路况的司机驾驶，班列每到国境线就会更换司机。
湖南欧亚新干线国际物流有限公司主要从事铁路运输业务。
国内铁路包括：整车、高边车、铁路集装箱、自备箱、在途运输信息反馈，湖南省所有铁路货运站的装卸、装掏箱；
国际铁路包括：整车、高边车、铁路集装箱、自备箱、拼箱、冷藏箱、恒温箱；
优势产品：长沙--欧洲、长沙--俄罗斯、长沙--中亚、长沙--东南亚国际铁路往返运输服务，提供全程包干服务。
最后来为大家整理了一下世界各国轨距一览：宽轨印度宽轨：1676mm代表国家和地区：阿根廷、孟加拉、加拿大、智利、印度（70%）、巴基斯坦、斯里兰卡、英国（苏格兰的一部分）、美国（旧金山湾区捷运系统）伊比利半岛宽轨：1668mm代表国家和地区：西班牙、葡萄牙爱尔兰宽轨：1600mm代表国家和地区：爱尔兰、巴西、英国北爱尔兰、澳大利亚（南澳大利亚州、维多利亚州、新南威尔士州）俄罗斯宽轨（约占全球18%）：1520mm（1524mm）代表国家和地区：亚美尼亚、阿塞拜疆、白俄罗斯、保加利亚、爱沙尼亚、格鲁吉亚、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、拉脱维亚、摩尔多瓦、蒙古、俄罗斯、斯洛伐克、塔吉克斯坦、土库曼斯坦、乌克兰、乌兹别克斯坦标准轨（约占全球60%）：1435mm代表国家和地区：阿尔巴尼亚、阿尔及利亚、阿根廷、澳洲、奥地利、比利时、巴西、保加利亚、中国、丹麦、埃及、法国、波斯尼亚和黑塞哥维那、加拿大、克罗地亚、捷克、德国、希腊、中国香港、匈牙利、伊朗、伊拉克、以色列、意大利、日本（新干线）、韩国、黎巴嫩、马其顿、马来西亚、黑山、摩洛哥、墨西哥、荷兰、挪威、秘鲁、罗马尼亚、塞尔维亚、斯洛伐克、斯洛文尼亚、南非、西班牙、瑞典、瑞士、叙利亚、中国台湾、泰国、突尼斯、土耳其、英国、美国、乌拉圭、越南（河内北部）窄轨开普轨距（约占全球9%）：1067mm代表国家和地区：安哥拉、澳大利亚（昆士兰州、西澳大利亚州、南澳大利亚州、塔斯马尼亚州）新西兰、中国香港（香港电车）、印尼、日本（80%）、俄罗斯（库页岛）、南非、中国台湾、坦桑尼亚、美国（旧金山缆索铁路）、津巴布韦、菲律宾、米轨（约占全球7%）：1000mm代表国家和地区：阿根廷、孟加拉国、贝宁、巴西、玻利维亚、布基纳法索、缅甸、柬埔寨、喀麦隆、智利、中国（昆石线、昆河线）、克罗地亚（萨格勒布、奥西耶克电车）、丹麦、吉布提、埃塞俄比亚、芬兰、希腊（伯罗奔尼撒矿务铁路）、印度、科特迪瓦、伊拉克、肯尼亚、老挝、拉脱维亚（利耶帕亚电车）、马来西亚（马来铁路）、马里共和国、挪威、巴基斯坦、波兰、葡萄牙、俄国（加里宁格勒、五山城电车）、塞内加尔、新加坡（马来铁路）、斯洛伐克（布拉迪斯拉发电车和高塔特拉山齿轨铁路)西班牙、瑞士、坦桑尼亚、泰国、突尼斯、乌干达、乌克兰（利沃夫、文尼察、日托米尔、叶夫帕托里亚电车）越南俗称“五分”或者“二六”：762mm代表国家和地区：澳大利亚、巴西、智利、印度、日本各种产业铁路、塞拉利昂、斯里兰卡、台湾（阿里山森林铁路、台湾糖业铁路）、美国、英国德科维尔轨距：600mm代表国家和地区：阿根廷、巴西、爱沙尼亚、法国、希腊、拉脱维亚、墨西哥、纳米比亚、波兰、瑞典、英国
参考：
提问的人，首先我给你说，不是每个国家的轨距都不一样，世界上只有三种轨距:窄轨、准轨和宽轨！窄轨以越南为代表，轨距1000毫米，我国云南有个别的线路为和越南接轨，是这个轨距;宽轨以原苏联及蒙古为代表，原苏联是1520毫米（沿用至今），蒙古是1560毫米;其他世界各国均为准轨，轨距1435毫米。
中欧中亚班列过境时，是在国境站对货物及集装箱进行换装，也就是从我们的车上换到他们的车上，继续运行。

参考：
中国铁路轨距采用的是国际标准轨距，轨距为1435mm，而一些欧洲国家采用的则是宽轨，其轨距为1520mm，遇到这种轨距标准不同意的情况下，就需要通过换轨来实现客货列车的转换，以适应不同轨距。
所谓换轨，其实并不是更换轨道，而是通过车厢的吊装更换轮对与转向架，从而把不同轨距的客货列车转换到适合不同轨距的轨道上。
虽说是整体吊装车厢，但更换转向架依然是一件很麻烦的作业，完成标准轨距与宽轨轨距的转换也需要很长时间，这无疑给客货物运输的效率打了不小的折扣，不管这也是没有办法的事情，在当今国际国际并非统一标准的情况下，只能如此。
毕竟即使这样，也要比走海运效率好很多，且安全得多。
不过，针对这种“换轨班列”的不便利缺点，我国的铁路设备制造部门也进行了考研攻关，研发出一种“轨距可变试验列车”就可以根据不同轨距自动变换轨距的自适应系统，不止如此，该试验列车还可以根据不同国家不同的电压制式，信号标志及不同的气候条件，智能化调整其运行模式，相信今后的中欧专列会越来越畅行无阻。

由于两国铁路轨距不同，不能对接，所以需要同时通向一个换轨站，站内两国的铁路处于平行状态，将一国铁路上的列车车厢拆卸下来，吊装到另一国的空轮轨上固定，然后由该国的机车牵引再开出去。

参考：
通过换轨作业实现，一般两个小时即可完成。

参考：
中国已经有变轨技术了！
参考：
由于两国铁路轨距不同，不能对接，而是同时通向一个换轨站，站内两国的铁路处于平行状态，将一国铁路上的列车车厢拆卸下来，吊装到另一国的空轮轨上固定，然后由该国的机车牵引再开出去。
口岸车站换装（换装到俄铁车皮上）或者换轮对（比如国际联运客车）。
客车 到换轨站 换轮对，货车 从俄罗斯（或中国）的车厢倒到中国（或俄罗斯）的车厢。
中国用的是1435毫米的国际标准铁路，俄国用的是1520毫米的宽轨，中国的火车可以开进俄国，俄国火车不能开进中国。
是通过换轮子来进行的。
在中国境内（到火车站即可）有一段俄罗斯宽轨，火车从俄罗斯开进来后先停到宽轨，然后开至指定地点进行换轮，换完后开上中国的窄轨，然后就可以继续行使了。
同样，在俄罗斯境内（到俄火车站）有一窄轨，是与宽轨平行的。
换完轮后就开至宽轨，然后就可以进入俄罗斯内地了。
每次换轮大约需要4-5个小时，因此乘坐国际列火车的乘客都需要下车在火车站等候。

参考：
根本不是这回事，世界通用轨距是一样的，都是1435， 如果不统一，就会产生很多问题，由于当时前苏联为了运送超重量武器装备，特设计了一种宽轨，还有一种由于为了节约成本问题，也设计了一种窄轨，昆明少部分地方有这种窄轨，我国现在去俄罗斯的火车，就需要在边境更换宽轨的转向架，宽轨有利于车辆平稳性，重心可以降低，建造宽轨成本相应的增加。
我估计俄罗斯转向架连轴温报警器都没有，我国运行旅客列车必须配备轴温报警器，过俄罗斯还要拆除相关的连线
参考：
目前，世界上的铁路轨道有三个标准，分别是标准轨距、窄轨和宽轨。
世界上大多数国家，包括中国，使用的都是标准轨距。
前苏联，就是宽轨，当时主要是为了战略需要，使用不同的轨距，阻碍敌方任意的调兵遣将，以利于战场时机的把握。
第二次世界大战已经结束七十多年了，在和平时期，不同的轨距，造成了国家之间物质流通的障碍，甚至阻碍了经济的发展。
那么如何解决各国之间轨距不同带来的问题？
目前最常用的有下面几个方法方法 : 1、换车厢如果是旅客列车，简单的办法就是乘客由出发国的车厢，换入进入国的车厢，乘客在通关的时候，顺便就更换车厢。
目前，东北到俄罗斯的客运就是这种方法。
货物，可能就要麻烦一些，如果是散装货物，就要打开车门，将货物搬到另一个车厢，比较费时费力。
集装箱，直接用起重机械将集装箱吊到旁边等候的对方车厢上。
2、换底盘和转向架就是用起重设备将车厢吊起，然后用牵引设备将原轨距的车轮拖出，再将符合进入国家的轨距的车轮推入车厢下，经过对位，车厢落下，卡住车轮，就可以进入目的地国家。
目前，中国和蒙古就是这种解决办法。
3、更换铁轨就是将最繁忙的跨国铁路，修建成统一标准的轨距。
比如2014年，蒙古国会就通过一个方案，将临近中国两段铁路改成标准轨距，分别是塔温陶勒盖--嘎顺苏海
向北经过斯特口岸与中西伯利亚铁路相连。
目前，中国与俄罗斯的铁路不同轨距的问题，两国也正在协商之中。
4、自动变轨技术随着科技不断进步，铁路机车的变轨技术也日趋成熟。
据中车有关消息，我国时速400公里可变轨距高速列车项目，能够在600--1676毫米的不同轨距上运行。
这项技术第一个目标，就是北京到莫斯科高速铁路。

参考：
换轨车间