比亚迪特斯拉对换电没反应家用车换电会有前途吗

家用车换电模式没有前景·比亚迪不选择该模式是对的如何解决汽车的续航里程焦虑是个争论了好多年但至今也没有统一结论的话题，主流观点认为充电合理，小众观点认为换电可行；
然而纵观新能源汽车巨头或传统车企，似乎重心都放在了充电上，比如比亚迪，为什么这家车企不考虑发展换电呢？
毕竟有些小众品牌通过换电站的建设成功吸引了眼球。
究其原因应当有三点：无需吸引眼球汽车保有量过大换电站成本太高比亚迪的新能源汽车销量节节攀升，11月已经突破了9万台，销量相当于同期的“蔚来＋小鹏＋理想＋埃安＋几何＋等等”；
现在的比亚迪无需再高什么吸引眼球的营销，亟待解决的问题是产能如何加速提升，只是把换电定义为吸引眼球是不是有些过火？
事实似乎就是在吸引眼球吧。
仍以比亚迪汽车为参考，该品牌的新能源汽车保有量在2021年中突破了百万台，如果要搞换电站的话，需要准备多少个电池包呢？
貌似总要比车辆的保有量多才行，至于多几倍就不好评估了。
假设每个电池包的平均容量为50kwh（先撇开PHEV不谈），100万台车就50000000kwh……按照三元锂和磷酸铁锂的均价计算，大几百亿就没有了。
这是什么概念呢？
像比亚迪这种研发型的车企是车卖的多但赚的不多的，预计比亚迪十几年的净利润采购投入换电站的建设。
然而这只是电池的成本投入，只要建换电站就要“雨露均沾”，也就是全国数百个城市、2000与个县区都要建设换电站；
土地成本、设备成本、人工成本、培训成本、风险成本等等，加在一起是不是有些天文数字的感觉了。
所以保有量越大的品牌越搞不了换电，期望第三方资本建设换电站同样不现实。
对于电动汽车和插电混动汽车用户而言，选车的初衷包括高性能、理想驾驶品质，但用车成本低也是有很大权重的；
充电通勤的成本非常低，尤其是自建桩的成本极低，因为新能源汽车用户可以到电力部门申请专用车电表，谷电才三毛多一度、峰时也只是六毛多，而且不及阶梯电价。
车辆的通勤成本可以低至几分钱一公里，使用空调的B/C级车也不过是一两毛。
那么换电站想要被接受就要让使用成本与充电相当，最高也只能与公共充电站相当，也就是一次充满和换电充其量五六十元；
少则投入几千万、多则投入好几亿的综合换电站，依靠这样的换电标准什么年才能收回来成本？
没有什么资本会对这种夸张的周期感兴趣，还不如去炒点什么好。
综上所述，换电站的建设成本太高，普及的可能性是微乎其微的；
这种模式更适合商用车型，比如公交车、渣土车、商砼车、消防车、救援车等，毕竟此类车的保有量小，而且车型和品牌都能做到高度一致。
至于普通乘用车还是稳稳当当的用充电桩吧，现在的新能源汽车保有量已经有600余万台，未来几年会是指数级增长；
最终是要替换掉数亿台汽车的，多少换电站才能满足这么多车的需求，投入绝对会是天文数字！重点是用换电站建设成本的“一丢丢”去加速充电桩的普及，估计充电桩的密度会比路灯杆的密度还大，所以未来充电是不会焦虑的。
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参考：
换电商家投资大，对广大车主绝对的利好！！！
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未来的纯电模式应该是固定电池组加增程电池组，增程电池组形成一个统一模式，在各个充电站或便利店配套，续航30～100公里不等，这样的话可以给车辆多个选择，是充电还是换电
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是你没弄明白，不是没反应。
现在就是电池限制产能，那你说怎么去搞换电？
？

参考：
电动、智能、网联、无人驾驶共享汽车，才是中国汽车工业的出路。