为什么现在培养一个飞行员这么难而二战时期却有那么多飞机

其实二战飞行员的培训，也是非常困难的。
很多人不知道，即便德国和日本到了最后崩溃的地步，他们并不缺少飞机。
以德国为例，他们还有最先进的Me262喷气式飞机，数量众多。
不过，德国却没有足够的飞行员。
在1944年5月德国也致力于扩大飞行员规模，组建了高达210个滑翔机训练营，飞行员人员储备达到10000人。
然而，这些人最多只有5%的人可以成为合格的飞行员，也就是500人。
为了补充前线巨大的人力消耗问题，德国空军只能降低飞行员的挑选标准，比如将训练时间压缩35%。
他们的总训练时间只有160个小时，不到盟军飞行员训练时间的一半，通常这样的飞行员第一次空战就会成为敌军飞行员的活靶子。
1944年6月6日诺曼底登陆，同盟国为此投入1.5万架飞机，而西线德国空军可以作战的，只有480架飞机。
随后从德国赶来支援的德国空军，在诺曼底战役前两周，就被打掉了600架飞机。
大家看看，虽然说压缩，但因为当年是螺旋桨飞机，学习是比较简单的。
所以，训练时间160个小时就可以参加空战。
放在今天的喷气式战斗机，160个小时绝对是不行的。
拿我国的歼11战机为例，飞行员从新人到合格，需要5年时间的训练。
飞行员每年的训练时间必须在200小时
飞行员在最开始需要进行500个小时的飞行模拟器训练，然后才正式接触战斗机，开始长达100小时的初级和中级甄选，通过甄选的人还需要50-100小时的教练机陪飞，最后才允许驾驶战斗机单独飞行。
如果想成为飞行技术高超的飞行员，训练时间就必须足够1000个小时。
看看，这就是区别。
原则上，二战的飞机，除了战斗机以外，运输机、轰炸机、侦察机之类的学习的难度还是有限的。
如果有过民用飞机驾驶经验，很容易就可以胜任。

参考：
梁老师为您回答这个问题。
大兄弟您可拉倒吧，您这说的好像二战那会各个国家都不缺飞行员似的。
说真格的，二战那会最珍贵的兵种就是飞行员，就跟那大熊猫也差不了多少了。
咱别的不说，就说飞行员的军衔，那一水全是军官，最低都是少尉，按照这个军衔，搁到陆军老大哥的地盘，这妥妥的就是一个排长。
您不觉得一个刚刚可以摸着飞机操作杆起飞的飞行员，就给一排长，太高了吗？
人家高有高的道理，那完全是因为飞行员这职业培养起来太费劲了，给了高军衔就是在告诉对手：“这是我们家军官，就算是俘虏他也是军官，给的待遇好点，别整那些个不上道的食物，把飞行员整坏了不好！你也有飞行员落我手里的！”所以双方心照不宣，抓了对手的飞行员一般都保存好了，等着对手上门来交换。
二战那会咱就不说了，如今的飞行员您更加的难以培养，培养这么一个合格的飞行员出来，您得拿出等体积的黄金才成。
金贵啊！当然这里头可不包括日本人的飞行员，二战那会他们家飞行员最低级的是列兵，毕竟他们就不把人当人看，可以让飞行员驾驶飞机往美国军舰上撞。
好了咱接着说事，后边咱在说说日本飞行员的事。
这么说干巴巴的，小编给您说个例子。
小编也上过高中，那会就有军校过来招生，好家伙小编的学校沸腾了，男学生天天的扯这个，当然小编很自觉，这职业压根就不适合咱，没法子戴着的眼镜比啤酒瓶子都厚实，自己就把自己给刷下来了。
其他感觉自己还成的，一窝蜂跑去报名，小编是一脸的羡慕嫉妒恨啊！结果这帮子人跑去选拔，大部分第一关都没有过，直接就被咔咔了，看着他们沮丧的样子，小编不知道为什么心里好像一下子轻松了许多，果然这天是公平的天。
好吧！这种小人心里，确实该打！小编承认。
但这一波人里头，我们这里还有一颗独苗，闯过去了，牛啊！好像故事到这里该结束了，但他还有最后一嘚瑟，后来听说这哥们去是去了，可他压根就开不上飞机，整个就是一搞地勤的。
哎！从这里您就能看出别说培养了，招收飞行员的门槛都能卡死一堆人。
据说被招走进入空校学习的，最后能开战斗机的最多也就10％，当然也有说是5％，具体多少，小编真心不知道，总归开战斗机的概率很低的。
咋说呢？
这个事是现代的，
二战例子。
德国，这个国家是一战和二战的发起国，尤其是二战，德国人发明的闪电战，这一战争理论压根就离不开飞机。
所以在战争开始的时候，德国人储备的飞行员很是很充足的，但随着时间的推移，飞行员的消耗也是很可观的。
举个例子，您体会一下，当年德国对英国有一个海狮计划。
一开始德国的飞行员很强的啊！但这中间出现了一个问题。
英国是防守方，他们是有点弱，但他们的飞机被打下来之后，占这地理的优势，这些个飞行员被击落之后，只要摔在地上还活着，基本上都能救起来。
就算是受了伤，拉回去调养调养还能飞。
英国海上搜救的时候，单单一款海象水上飞机就营救出了两千多飞行员，这还不算其他水上飞机的。
而德国人的飞行员就不同，一打下来，就算是活着，不是被淹死，就是当了俘虏了。
好家伙，这通打下来，德国人的飞行员是越打越少，英国人的飞行员少是少了，但和德国人比起来那是占老大便宜了。
最终海狮计划被迫停了下来。
咱别的不说，诺曼底登陆的时候，德国人的空军用两个星期的时间，就被美军给揍下来六百架。
于是德国人在1944年的时候，也开始扩招飞行员，好家伙他们足足建立了二百多个滑翔机的训练营，训练出了差不多一万人左右的预备飞行员，毕竟他们是开滑翔机的，离战斗还差那么一丢丢。
好吧一万人中，最终成为战斗机飞行员的又有多少呢？
也就五百人左右，就问你怕不怕，这都摸到飞机的门槛了，想要开战斗机，录取的比例还是如此的惊人。
当然由于战事的激烈程度，这些被挑选出来的飞行员，压根就达不到他们前辈的飞行时间，只有一百六十个小时，就被冲忙的赶上了战场。
以至于出现了德国人的战斗机比飞行员要多的现象。
这就很能说明，飞行员的培养很困难，要是轻松的话，分分钟钟就能得到补充，也就不会出现飞行员比战斗机少的现象了。
说道这里的时候，估计有些小伙伴会问了：“为什么会这样呢？
二战那会的飞机，不就是木头嘎达拼起了的螺旋桨飞机吗？
”咋说呢？
再怎么螺旋桨他也是飞机，天上飞的东西和地上跑的东西，从性质上说就不一样的。
那么接下里咱就把西方对于选飞行员的这个项目给大家伙说道说道，有兴趣的您听一听。
西方选飞行员。
首先咱来看看，挑选战斗机飞行员都有那些个测试，为嘛就能卡死一堆人呢？
毕竟了解了这一块，您再往下聊，就会对题目更加的清晰了。
咋说呢？
飞行员选拔这事，他每个时间段都不一样，大概分成五个阶段。
第一次世界大战那会，第二次世界大战之前，第二次世界大战，二战后到1970年，以及1970年到现在。
他不管怎么变，最为核心的就三个一直没怎么变过，心理，智力和人格（或者说性格）。
当然或许小伙伴们要说：“还有体检！”嗯，小编说的贯穿这五次选飞行员的核心内容。
心理这块好解释，毕竟飞行员执行任务的时候，他会随时随地的接受到大量的信息要处理，而且还要处理的快。
您比方说，炮弹打眼跟前了，您还搁这里琢磨下边这冲上来冒黑烟的是啥东西？
还啥东西呢？
等琢磨明白了，黄花菜都得凉透了，开的飞机保不齐就炸了。
而且飞机说到底他就是一部飞在天空中的机器，搁天上出点小故障啥的，那肯定有，这要是心里承受不了的话，保不齐连识辨方向都成了问题，晕机心慌黑视一些个心里问题引发的生理问题就会出现。
接着是智力。
说真格的，对于这一项，一开始很多人感觉智力和飞行应该没有多大关系的，但就算是这样，在一战的时候，他也作为了选飞行员的一个项目。
这一块怎么鉴别呢？
过去就让写文章，通过文章好坏来识别这人的智力水平。
最后这一套就发展成为，如今ACQE（航校飞行员入学资格考试），再有就是（ACB）用仪器测试你是合适做飞行员还是合适做地勤。
最后一个是人格。
这个项目，美国人研究来研究去，他们出了一个结果人格不是一个飞行员选飞的指标。
但他是不认为，可其他国家不这么想，依然列入了其中。
这东西还真就不好说，如今研究王牌飞行员的各种理论有很多，婆说婆有理，公说公有理的，眼花缭乱也没个具体证明出来。
咋说呢？
二战后很多国家都忙乎着建立自己家的空军，对于选拔飞行员的理论研究，就俩国家在干，一个是美国，另一个是加拿大，以后参与的国家多了，或许就能有新的解释出现。
了解这些东西，咱回头在回答
咱就以日本为例来说这事，毕竟整个二战过程中，日本人的飞行员是比较奇葩的。
首先咱来看看日本人的飞行员是咋出来的。
日本人的航空开端是在第一次世界大战之前，当时日本海军成立了一个叫海军航空技术研究委员会，还派了七
顺道还从法国买了三架水上飞机。
后来各个国家开始把眼珠子往航母身上瞪，日本人也感觉这玩意好，所以在1913年的时候，把一艘运输船给整成了水上飞机母舰。
这玩意和当年张作霖搞的航母也差不多。
后来这东西还投入到了青岛战役当中，和德国人打了老半天。
仗打完了，日本人感觉挺兴奋的，所以这就开始发展航空。
那么一战结束之后，日本花钱引进了很多飞机，专家，教官之类的东西。
说道这里估计有小伙伴说：“这不很正常吗？
没看出有什么奇葩的？
”奇葩的这就来了。
日本海军他的飞行员是打土浦汉军航空学校毕业的，日本人的思维是一根线，花了这么大代价之后，整理出一套选拔飞行员的程序。
日本海军招的这些个飞行员，您知道吗这些新学员，入校之后并不是说立马进行学习，理论也好，实践也吧，什么都没有，而是让这些人相互之间进行搏斗。
赢的留下，输的滚蛋。
最后一千五百人，留下了七十个，咋样？
就问你疯狂不疯狂。
这也就算了，后边还有更加奇葩的。
一个月以后，这些留下来的开始接触飞行课程，但要进行十个月的非飞行的训练。
咋训练呢？
有这么一项，人爬到铁杆子最高处，然后单手抓住铁杆子把自己吊起来，哎，你能做到的这就算是合格了。
还有就让这些个学员，从高塔上翻几个跟斗到地上。
这虽然有些奇葩吧，但咱作为一个局外人，估摸着日本人是在练习这些人的胆量和飞行平衡啥的。
但后边就有点奇葩了，让这些个学员大白天的去找天上的星星。
说真格的小编瞅资料，看到这里的时候，好悬没笑喷了。
就这些个东西，一直就被日本海军当成铁律沿用的好多年。
以至于七十个学员，最后成功毕业，成为航母飞行员的就只剩下二十五
当然了这仅仅是其中一届的，当时这一届出了一个日本王牌飞行员，击落六十三架飞机的坂井三郎，一回忆到这里，气的七窍生烟。
因为二战后期，日本人的飞行员被打死的太多了，补充都补充不过来。
说个数据您就明白了。
1941年的时候，日本人的海军飞行员有三千五百人，到了1945年的时候，这三千五百人您基本上可以认为他们差不多全部报销了，活下来的寥寥无几。
咱别的不说，单说1942年八月份到1943年十一月份，日本人在太平洋上的战役中，就损失了七千多架飞机，飞行员也被干掉了七千多名。
按照坂井三郎的说法，那被开除的四十五名飞行员，可要比后来日本人经过紧急训练上岗的飞行员要好上很多。
这也是为什么，日本人要发展神风特攻队（自杀飞机）的原因，都来不及训练了，而这些搞神风特攻队的家伙们，培训个二十个小时，这就能上手了。
其实这和日本人小国心态有着很大原因，毕竟他们那岛子地少，资源少的，走的精兵路线，花大力气，花大价钱培养战斗力。
这些个战斗力成型的时候，是日本人最牛的时刻。
您比方说太平洋战场上，前期日本人厉害吧，可随着战事的推进，这些个精兵被打死的差不多了，后面上来的那基本上就差一大截，断崖式的差距。
这和中国战场上很相似，一开始和日本人打，就拿拼刺刀来说，咱单对单基本上就没有胜算，俩打一个都危险，为了稳妥三个到五个围攻一个日本兵这才成。
结果打到后期，八路军可以单对单的对日本人进行白刃战了，往往双方一排人对刺，剩下的是中国人，日本人全躺地上了。
好了，咱接着说事。
其实这种心理和日本人赌徒一样的心理有着很大的原因。
而且日本人信奉那什么武士道，对于救援这块，压根就不上心，在海上被打下来，基本上就是一个字——死！这也是为什么日本人的飞行员出去打仗，很多人压根就不会带降落伞，因为那玩意压根就没有用，日本人是没有什么营救计划的，除非恰好掉在有日本船只的地方。
相对于美国人来说就不一样了，美国就有专门的搜救队伍，在太平洋战争中，他们就救起了两千四百人。
所以日本人的飞行员越打就会越弱了。
那么为什么会这样呢？
咱翻阅历史，明治维新之后，日本人打的每一场对外战争，基本上都在说一句话：“赌上国运！”他还都成功了，这就慢慢的培养出来了，不考虑后路，就考虑眼跟前的利益，要不说日本人那小地方就培养不出什么战略家呢？
短短的两年时间，日本人在太平洋战场上，就经历了主动发起进攻，进行对峙，到接受盟军反攻的三个阶段。
最后眼瞅着飞行员短缺，日本人想出了神风特攻队，这玩意看着唬人，但实际效果没电影里头看到的大。
就这所谓的神风特攻队首战菲律宾莱特湾海战，报销了七百架这种飞机，但他成功击中的概率不到27％，那么击沉的概率是多少呢？
不到3％。
这东西就是给美国人的心理压力挺大的。
后来日本人又发明了菊水特攻，就是用一种带着小翅膀的鱼雷，人蹲在里头，由飞机投下去。
这东西美国人更加的幽默，给这东西起了个名字叫八格弹。
日本人已经走上了穷途末路了。
好了，今天就写到这里，喜欢的朋友加个
但是实际原因是战争期间，飞行员死亡率居高不下，为了弥补战损，考核标准放宽，只要能把飞机开起来，就允许上天。
以日本为例。
在间战期间（第1次世界大战结束到第2次世界大战开始之前的空档），日本对于飞行员要求十分严苛。
日本王牌飞行员坂井三郎所在的那一届1500选出70人，而且70人中又仅有25人能够毕业，这个毕业率......所以说随着时间的延长，日本的精英政策已经无力为继，并且由于日本经济远不如欧美，所以日本民间的滑翔俱乐部远或者说民用飞机等行业远不如欧美发达，导致的日本到后期，飞行员数量质量下滑严重，而美国因为更有钱，所以民间的飞行氛围更浓厚，储备飞行员更多，因此出现了出现马里亚纳猎火鸡的一边倒的战争。
但是没办法，毕竟采取精英政策，飞行员毕业的数量很少，而且采取精英政策也是迫不得已的，毕竟在和平年代，每年服役的战斗机也就那么三五十架，如果国家比较穷的话，三五架那都能高兴的笑出声来，所以说战机就这么几个，飞行员培养多了有啥用？
自然而然的就是优中选优，只要最好差一点的根本不要。
当然了这些精英政策出来的飞行员那都是飞行技术相当熟练，只要能熬过战争初期基本上那都能在战场上有所斩获。
然后问题就是一旦战争爆发战争机器全力开动战斗机，坦克军舰。
飞速建造，直接导致，装备的服役速度已经超过了人员的补充速度，这也是为什么会出现我们在新的大黄蜂号上再见的原因。
因为在战争期间，人才是最宝贵的资源，就算你装备再多，没有人能操纵，又有何意义？
所以只能放宽飞行员选拔标准，放松飞行员毕业要求，在近短时间内培养出尽可能多的飞行员。
至于飞行员普遍素质降低了会导致什么后果，那自然就是死亡率大大上升。
但是大浪淘沙经过残酷的淘汰之后，会涌现出来一批优秀的飞行员。
比较一下，好像也就那样，甚至于战争时间的成本要更低。
最后总结一下，为什么二战时期的飞机那么多，原因战争期间，战争机器全力开动。
在和平年代，战争机器低速运行。
为什么二战时期飞行员那么多，降低飞行标准，降低飞行考核要求。
把答案都告诉你了，你抄还不会吗？

参考：
如果熟悉军制的话，我们会发现一个问题，现在大多数飞行员都是军官而不是士兵。
现代社会培养一名飞行员非常困难，培养一名出色的飞行员更加困难。
现代培养一名飞行员至少也得五六年，培养一名出色飞行员的时间更长。
培养一名飞行员不仅要付出大量时间成本，还要付出众多人力、物力和财力。
一名飞行员一个小时的飞行成本可能就需要几十万元人民币，若想成为合格的飞行员则需要上千个小时的飞行时间。
培养一名合格飞行员的成本，并不比制造一架战斗机的成本低。
飞机的造价固然非常高，而且飞机制造水平能够反映一个国家的国防实力。
飞行员更是一个国家空军不可或缺的财富。
如果说飞机性能、质量等国家空军的硬实力，飞行员则是国家空军的软实力。
以色列的空军力量非常强大，空军强大不仅仅因为飞机的性能，更因为空军飞行员的战斗力。
六日战争时，以色列取胜的根本原因便在于飞行员的战斗素养。
飞行员培养成本高，而且培养时间周期长，不少国家一方面大力培养飞行员，另一方面整体飞机数量并不是太别多。
美国的空军也就是4000多架飞机，其余国家空军力量更是非常有限。
相比较于现代来说，二战时期空军的规模要强大很多。
巴巴罗萨计划，德国一次性就出动了5000架飞机。
二战期间，美国仅多引擎飞机就生产力 97810 架，美国年产作战飞机可达4万架。
日本也可以生产各种作战飞机15117架。
苏联年产作战飞机，也有上万架。
二战期间，各个参战国生产飞机就像是鸟下蛋一样，一架架飞机像鸟一样飞上天空。
现在培养一名飞行员非常困难，二战时期培养一名合格飞行员同样非常困难，优秀飞行员同样非常重要。
不列颠之战中，德国始终无法攻陷英国，不是因为生产不出足够的飞机，而是因为损失了过多的飞行员。
日本能生产出1万多架飞机，却无法培养出1万多名优秀飞行员。
二战后期，日本还能继续生产飞机，却无法培养飞行员，只能让学生开着飞机撞美国的军舰。
二战时期，美国为了保证飞行员跳伞后的安全，会在飞行员的服装内缝上一些美元、金币以及求救信，希望保住飞行员的性命。
为什么培养一名合格的飞行员那么困难，二战期间却生产大量飞机呢？
其实这是特殊情况下的特殊产物。
无论是二战时期还是现代，飞行员的数量和飞机的数量并不是完全一致。
二战前，往往飞机的数量要多于现役飞行员，一名飞行员也不止开一架飞机。
所以国家都会生产足够的飞机，以备不时之需。
飞机一旦有损耗，飞行员便可以直接换另一架飞机继续作战。
二战期间的不少飞行中队的飞行员、出动飞机数量、飞机总数量并不一致。
现在不少国家的空军也是如此。
六日战争期间，以色列就是依靠飞行员持续作战，弥补了飞行员不足的劣势。
二战期间飞机战损非常大，需要生产大量飞机。
战时状态下，有时候飞机数量的重要性要高于飞机质量。
有时候制空权需要足够数量的飞机。
二战期间，整个世界都打成了一锅粥，各个军种对于士兵要求都相对降低。
现在一名普通的士兵，需要训练两年左右。
战时状态下，入伍新兵能够训练三个月就已经非常不错了。
苏德战场上，苏联的不少新兵，征召入伍之后，甚至根本不训练就直接送上战场。
空军的要求相对高一下，需要经过训练，但是训练的周期也许相对缩短，训练的质量也没有平时那么高。
只要飞行员能够掌握基本的飞机操作，便会被直接送上战场，更多飞行技巧和飞行手段，则需要在战场上锻炼。
二战期间，最宝贵的资源不是先进的武器，而是拥有作战经验的老兵。
战争阶段，大部分新兵一是缺乏作战经验，二是缺少足够训练。
只能依靠战场，以实战代替训练。
普通步兵如此，飞行员也是如此。
战争爆发之后，往往一名有经验的飞行员，可以带数个新飞行员，进行战斗。
随着战争的深入，各个国家对于士兵和飞行员的要求也会越来越低。
所以我们才会看到，德国和日本出现了许多娃娃兵，飞行员的质量非常差。
二战后期，日本大量有经验的飞行员在战场上被打死。
日本只能临时训练飞行员，不少飞行员训练半天左右就直接投入战场，甚至有些飞行员都不会降落飞机。
日本神风敢死队就是一群只会将飞机开上天，不会降落的娃娃兵。
当然日本的情况有些极端，美国、苏联、英国的飞行员没有那么夸张，但是训练难道和时长也大大缩短。
战争年代与和平年代不一样，现在每个国家年飞机生产量不会超过1000架，不是生产能力不行，而不是完全没有必要生产这么多，经济没有转入战时轨道，也难以短时间将所有精力投入军工生产。
现代战争，在一定程度上更看重质量而不是数量，优秀的飞行员加上性能较好的飞机，远远比数量更加重要。

参考：
第二次世界大战毕竟是人类迄今为止最大的旷世浩劫，与今天小打小闹的战争不同，每个国家是真真正正将生产力给压榨到了极点，在这种条件下，飞机巨大的产量不足为奇，它们与许多速成的飞行员一样，都是消耗品。
在这其中，有各国疯狂的引爆产能，也有规模奇大的飞行员培训计划，这在今天这种和平年代都是看不到的，总之，都是时辰的错。
相对来说的话，二战时期的飞行员的确比现在更容易培训，需要掌握的知识量与战机的操作难易度与今天不可相提并论。
甚至在某些局势紧张的关头，还会“速成”一批飞行员，真真的把人命使用到了极限。
我们可以对比下现代与过去的战机，比如上
只要稍微摸索多了，与开车没什么区别。
上
受飞机设计的影响，二战时的战机也远比现在好开，机身普遍在静稳定性上优于现代喷气式战机，现代战机为了追求高速性能，气动上已经走向了另一条道路，两者的操控舒适性不可同日而语。
人类最早的超音速试飞员查克·耶格尔就曾经表示过，开野马就像畅快的驾摩托，而开喷气式飞机好似骑着火箭玩德克萨斯驯牛。
再看看现代一架SU-30战机的座舱，很显然，这与驾驶一架二战战机需要的知识不可相提并论，现代战机布满了各种电控系统，需要拥有更多更系统的理论知识和操作经验才能完成驾驭，光一个火控雷达带某型空空导弹的操作就够让人眼花缭乱了。
除了操作的复杂度直线上升以外，现代战机的飞行要求也更苛刻，筛选飞行员时的健康标准增加了不少，飞机因为速度的提升，人员需要经受住更大的考验，因为高过载机动造成的血液循环变化甚至能让人眼产生红视、黑视，几乎达到了生理承受的极限，这是二战飞行员不可比拟的。
正因为飞行驾驶相对简单，二战时许多国家也因此能将大批民间飞行员转化为战机飞行员，这在今天是不可想象的，毕竟开塞斯纳的飞行员你不可能随便培训两下就让他飞F15出去打仗,而当年许多国家恰恰是这样做的，美国就是其中范例。
有大量的美国飞行员从飞行竞速比赛、农业飞行公司、邮递公司、飞行爱好者团队甚至杂技团中征得。
这种飞过飞机的飞行员，最短通过半个月到1个月的培训就能送上战场，而从没有接触过飞机的人，即便是日本的神风特攻队也需要至少半年的全系统培训。
这还不够，罗斯福在1938年就搞了个“学员培飞计划”，将全美所有大学作为飞行员的征兵基地和培训场所，而且任何肤色、种族的大学生只要交40美元就可进修飞行课程，政府给每人补助20美元，给学校补助290美元。
这项计划最终让美国大学和学生趋之若鹜，有1132所高校和1460所相关院校加入计划，每年培训飞行员数目多达2万人。
到1946年培飞计划结束，美国训练了50万具备基础飞行能力的飞行员，这些年轻人成批的加入到战争，他们在军队的飞行员培训中只有12%的淘汰率，二战中美国密密麻麻的空军便由此而来。
英国没有美国那么好的条件，但他们也丝毫不含糊，约翰牛跑到安全的加拿大设立了培训中心，还拉来了澳大利亚、加拿大、新西兰等英联邦国家成员，在渥太华签订了《空军联合训练协议》，大家分摊合同，一起批量制造空军飞行员。
根据《协议》，英联邦四国每年培训指标为5万人，人数由协议会议进行分配，每国会各自进行初级飞行员的征兵和筛选培训，最后再将这些人送到加拿大的高级培训中心进行战争培训。
到战争结束，加拿大已经建立了107座飞行学校，有13万军人在此受训，是十足的二战最大飞行员“新手村”。
德国也差不多，他们有完备的分级培训制度和严格的训练市场，但在战争的压力面前一切惯例都会变，通常德军战斗机飞行员会进行20个月的训练，最短也要13个月，后来为了应付战争，许多航校学员5个月内就被“速成”了，飞行时长只有150多个小时。
仗打到最后，德军已经拿不出飞行员了，所以教官们关闭了学校的大门，开着飞机上了前线。
反观日本则不一样，也许不少人印象里，日本是个能把只飞了十几个小时，只会起飞不会降落的中学生往天上丢着送死的国家，但实际情况与此有点出入，比如太平洋战争中与美军拼光拉倒的日本海军航空兵，他们长期都遵循着一种严苛到变态的飞行员沙汰制度。
在飞行员的选拔中，他们要比赛枪术、格斗术甚至武士精神，还要训练在澄净的白昼寻找星光，不断练习高台翻滚跳和爬杆，整整10个月的训练都在这种无聊的淘汰中进行。
这种死心眼选拔基本与飞行内容无关，但是日本在二战进行到一半时仍然维持着这种制度。
1937年，日军让部队筛选了1500只“精英”，这些人最后只剩下70只“精英中的精英”进航校，到1939年卒业时，仅剩25只“精英中的精英中的精英”。
这么一搞，日本海军的飞行员当然够不上数了，与美军打了几场消耗战就迅速的怂了。
而且日本人没有系统的分级培训制度，更没有后备准备，仅靠这些“精英中的精英中的精英”完全是杯水车薪，这也成为日本二战中最大的痛脚之一，完全就是反面典型。
除了人员培训外，飞机的制造成本也是相当重要的因素，现代战机极为复杂昂贵，集高精尖技术于一身，根本不可能大规模的装备，许多国家来个换代都肉痛不已。
二战时的飞机则相对便宜的多，铝合金蒙皮结构、木制胶合结构比比皆是，以当时的生产力已经可以非常迅速的大规模生产。
哪怕是日薄西山的日本和盟军打到老家的德国，也仍然能维持一定的战机产量，如日本在1945年8月居然还能造出8架战机。
当然，许多飞机都是粗制滥造到极点的缩水产品，大部分也就应个急而已。

参考：
二战时期的飞行员，放到如今统统都是菜鸟级别！为什么这么说呢？
从二战结束到现在，人类的战斗机已经发展了五代！二战主流的战斗机，飞行速度最高700公里左右吧。
这个已经达到了螺旋桨飞机的极限。
最早的喷气式飞机Me262虽然出现，但是没有影响大局。
许多飞机的空战，是在几百公里时速下做的。
这个时期的飞机，机动性能和现代比也就是个渣渣。
连记载雷达都没有。
也没有导弹。
上了天就是靠目视发现敌机，然后上去打机炮。
二战时期，各个国家造的飞机加起来有将近百万架。
想想这么多飞机，需要多少飞行员去开？
所以这个时期的飞机，对于飞行员的要求比现在差许多。
而现代的战斗机，动辄拉到9个Ｇ的过载的机动性，对于飞行员身体素质的要求已经达到了极限。
一架现代战斗机，价值动辄几千万美元。
更不用说还有单价21亿美元的Ｂ２这种怪物了。
当年常凯申有9亿美元就敢打全国内战。
如今9亿美元连一架Ｂ２都买不到。
但是，这么金贵的一架飞机，几个飞行员？
答案是两个！所以可见现代战斗机的飞行员的身价是多么贵重了。
一架苏27，飞1小时的成本是30万元。
1年按照1个飞行员200小时计算，就需要6000万元。
一个飞机配备两个飞行员，一年就是1.2亿。
而一架二战飞机的成本，是多少钱呢？
我查了一下零式战斗机的成本，按照如今价格计算，也就是人民币500多万。
但是按照二战那个大规模产量，应该更便宜的，算个250万好了！这样算一下，二战飞机真叫个便宜啊！这么一对比，就会发现，如今的战机，真是个吞油的貔貅啊。
没点家底，根本不用想。

参考：

二战飞机仪表大多只有高度表，空速表，油表，直读式温度表，气动陀螺仪表等十几二十个仪表，和现代飞机复杂的仪表系统完全不能相提并论！同时，随着航空技术的发展，现代飞机在可飞行空域，飞行控制，滞空时间，大气条件等等方面也远远超过了二战活塞式飞机。
与之相适应的，飞行人员的培养也大大复杂起来。
因此，二战时期飞行人员的培养要比现代更加简易，所需时间也较现代为少。
在单位时间和相同投入的条件下，二战期间合格飞行人员的数量要远多于现代。
另外，时代的要求也不一样了。
二战是交战国以全部国力较量的国家全面战争，战争规模巨大，战争结果关系国家生死存亡。
因此，各国都不惜代价的培养更多的飞行人员来满足全面战争高消耗的需要。
但现代并没有全面战争的紧迫需求，因此，各国对飞行人员的培养更讲究质量和效费比，数量并不是第一位的考虑。
同样的道理，二战活塞式飞机结构简单，制造方便，价值较低。
因此可以大量生产。
二战各主要交战国所拥有的军用飞机动辄高达数万架之多。
而现代飞机结构越来越复杂，价值巨大，比如四代机单价价值均超过一亿美元甚至两亿美元，即使换算成二战时代的美元也有上百万美元！这绝不是活塞式飞机那几万十几万美元的造价能比的（二战期间最贵的B29战略轰炸机价值也不过62.59万美元，大部分战斗机价值都不过三五万美元而已）！同时，因为现代飞机越造越复杂，越造越重，对地面保障的要求也更加苛刻。
二战期间那种几辆油车电车，再加上几辆牵引车（拖拉机也能牵引，没有车人推也可以），再找上一片够大够平的草坪地或者干脆是沙石土路，就能立刻搭起一个野战前线简易机场的情况是一去不复返了。
现代机场仅仅是跑道就要求甚高，不仅铺设跑道需要高标号特种混凝土，跑道上还不允许有任何杂物，以免杂物被吸入飞机进气道导致飞行事故。
因为地面勤务标准和成本的提高，也限制了现代飞机的数量。
但是，如果现在再次出现大规模全面战争的现实威胁，那只要有能力，各国会立刻不计成本的大规模生产战机和建造地面设施，再次出现数万架战机的情况并非完全不可能。
而战机本身也必然会简化，以便满足数量上的需求。
毕竟，大规模战争中装备数量的重要性怎么强调也不为过！
二战中后期空战的规模越来越大，对于飞行员的数量需求越来越多。
为了弥补飞行员不足的问题，二战时期很多国家都开办了飞行学校，只要经过简单的培训，飞行员就能够参加实战。
虽然这种方式培养出来的飞行员作战能力相对较弱，但是在日益紧张的战争局势下，这种方法也是无奈之举。
美国在二战爆发前就培养了很多预备役飞行员，太平洋战争前期日本航母舰载机曾经占据过一段时间的优势，然而随着战争时间的增长，美军逐渐掌握了海上的制空权。
美国能够夺回制空权，一方面是因为美国采用了新的战术和飞机，另一方面就是因为美国的老飞行员更多。
实际上二战时期的王牌飞行员，飞行技术丝毫不亚于现在的一流飞行员，二战时期飞机没有太多的辅助设备，飞行员能否战胜敌人，完全靠自己的操作。
德国的王牌飞行员哈特曼，在经过一年多的飞行培训后便参加了实战，仅仅用了不到两年的时间，就击落了300架
现代飞行员的数量比较少，主要是因为现代战机的数量比较少。
二战时期一个国家动辄拥有上千架战斗机，而现代普通地区强国充其量只有数百架战斗机，英国的战机数量只有一百多架，仍然是世界排名前十的空军强国。
因为战机的数量比较少，空军挑选飞行员的要求也就比较高，飞行员的各方面能力都相对全面，培养的成本也比较高。

参考：
先来说说数量，二战时仅美军就拥有各类飞机30万架，其中战斗机就有10万架。
苏联16万架，中国不足600架。
德军11万架，日本也逾上万架。
这么庞大的的飞机数量，试问飞行员培养是如何解决的，答案是重在战时训练。
发达的工业国家，临阵在开足马力造飞机的同时，也会应急培训飞行员，当时的飞机技术不像现在，那时有几十个飞行小时也就够了，而现在至少需要500个飞行小时的培养。
技术差疑很大，简单的飞机使飞行也变得相对简单。
再说复杂的飞行战术，可以通过实战得到锤练，诞生出众多王牌飞行员。
以战促训，正是更高级的训练方式。
只要初步掌握一定飞行技术的飞行员，经过实战磨砺，才能迅速成长起来。
因此可以说，民族存亡面前，正是促进飞行员成长的摇篮。
我们还是拿朝鲜战争举例来说吧，当时我军飞行员飞行时间最少者不过44个小时，最多的也不多73小时，他们上得阵去的表现，除了忠勇，还表现出高超的飞行技术和战术，以致于被西方惊呼，成长壮大几乎在一夜之间。
我军飞机不多，战斗出动却高达2.6万架次，21人被授予英雄称号，68人立了一等功。
年轻的雏鹰练翅，拿当时的话来说就是，边打边建，打出了志愿军空军的威风，击落击伤敌机382架。
仅王汉一人，击落6架击伤8架，有几多二战王牌飞行员纷纷落马，直教我空军英雄英名长存。

参考：
这个……首先得提醒一点，培养飞行员无论是现在还是过去都很困难。
就举一个例子，比如说二战时期全世界的头号空战王牌，德国的魏特曼，曾经击落过敌方战机351架！这位仁兄可以算得上是飞行员里面的一段传奇，而这位仁兄的训练方法大家可能想不到，在威特曼还在小的时候就被他妈绑在飞机上面，然后带着他在天上天天转悠……话说到这里，是不是有些人要咬着小手帕说，我妈就是小时候没把我绑在飞机上面……第二个例子，二战时期日本的飞行员，这一点就真的太明显了，二战后期日军的飞行员由于大部分的精锐全部都丧失在了中途岛和瓜达卡纳尔岛战役里面，所以到后来面对美国人的飞机的时候，(今日
这两者之间有什么差别，我们可以去看一下航空母舰上面！航空母舰上面，在过去的活塞式发动机起飞的时候，他需要什么助力，什么助力都不需要。
弹射器不需要滑跃甲板也不需要，就需要一段长大概一百多米，甚至于只要几十米的平直的跑道，那就飞机就能起飞了！但是现如今？
喷气式发动机，他要没有蒸汽弹射器要没有滑跃甲板，它起飞的飞机战斗力差到一种什么样的地步，相信大家可以仔细想的出来！没错，是有那种垂直起降的飞机，但这种战斗机大部分根本就不能进入超音速状态，现如今的飞机无任何一款都能够吊打！而且喷气式飞机体重更重了，速度更快了，操作技术操作仪器操作的各种各样的理论知识也更多了，在这种情况之下，喷气式发动机，它的飞行员所需要的技术水平，所需要的训练条件。
就远远要比这些活塞式发动机要多的多！
参考：
其实这个问题带有一点时代性的偏见。
无论是一战、二战还是如今，培养一名飞行员，尤其是一名战斗机飞行员都是一件非常难，且耗费非常高的过程。
正因为如此，战斗机飞行员的“商业价值”相当于飞行员自身同等重量的黄金。
不过二战时期战斗机或者其他飞行器的生产数量极高，少则年产几千架，多则年产上万架，一场战役中参战双方可能就会投入数万架各类型的战机。
而如今的现代化战争中，再也无法看到如此数量惊人的场面了。
其背后原因，不外乎下面的三个方面的因素：1、二战时期的飞行器相对简单，制造工时和制造成本方面都是无法和今天的同类产品相提并论。
航空工业发展历史不过100余年，就完成了从首次飞行到今天的喷气时代，拥有隐身化、信息化、网络化等先进作战能力。
但是在七十多年前的二战时期，当时的飞机用今天的标准来看，还是相对比较简单的。
具体可以表现在下面几个方面：机体材质主要使用金属材质，部分使用帆布或者木材，机体结构方面多以简易形状为主，不过多的设计成难于加工的融合体或者流线体；
控制系统全部使用液压机械式操作，没有电传飞控的辅助；
导航系统基本上依赖于领航员人工计算+地面基站导航，没有高精度的捷联惯导系统，也没有GPS；
发动机基本上以活塞式发动机为主，配合螺旋桨推进飞机，从而在升限和速度方面都有限制；
正因为如此，当时的飞机生产量和生产效率还是比较高的。
现代飞行器的工艺复杂程度要比二战时期提高了好几个数量级，一架喷气式战斗机自身零件的数量达到上百万级别，而不是二战时期的几万个而已，在这种量变的背景下，现代战斗机的生产速度和生产量很难达到二战时期的数值。
2、现代飞行器的性能水平已经大幅飞越，在高性能面前，本身数量方面的需求就会下降。
对于这一点，以轰炸机为例最为典型。
二战时期最为主流的远程轰炸机B-17，美国波音公司研发的全金属四发活塞动力轰炸机，虽然配置了四台大功率活塞发动机，但载弹量只有2-3吨，且航程也只有2000-3000km，这个指标固然在当时那个年代算是很不错的水平。
可是和现代轰炸机相比，就体现出差距了。
以美国B-2轰炸机为例，采用飞翼式全隐身布局，航程达到1万km，载弹量也达到23吨。
如果按投放普通航弹进行地毯式轰炸来看的话，一架B2相当于10架B-17；
如果按作战效能来看，B-2可以配置远程高精度空地巡航导弹进行防区外投放，然后全身而退，不必向B-17那样慢吞吞的飞到敌人火力圈内再投弹。
这样下来，一架B-2的作战效能几乎能够达到上百架B-17的作战能力。
如此效能之下，B-2的产量或者说需求量就没有必要达到B-17那样的上万架，只需要保持在20多架即可。
3、战争的需求刺激。
如今的年代，特别是二战结束之后，虽然不断爆发多起局部战争，但是战争规模和范围都是无法和世界大战相比的。
正是基于这一点，参战双方对于飞机的需求量就没有也无法达到二战时期的水平。
所以，很多国家在进行空军建设的过程中，基本上都是从国土防卫的要求来考虑的，一个中等国家配上100-200架各类型战机就算是标配了，大国空军配置上1000-2000架也是可以的。
要是配上10000-20000架战机，就是美国也吃不消。
——问题就回答到这里了——对航空感兴趣的朋友不妨来
（
）