续航能力为什么会成为电动汽车的痛点直接加两块电池上去不行吗

我来回答你的问题，正常理解为“加大油箱可以增加燃油车续航”。
的确，电动车的电池就相当于燃油车的油箱，多加两块电池的确可以增加续航，但是二者有一个重大区别，那就是能量密度。
汽油的能量密度是12222Wh/kg，车用锂电池包的能量密度在150-195Wh/kg之间（两三年前的数据为130-160Wh/kg）。
在能量密度比较低的时候，通过增加电池来提高续航，就会显得越来越“不堪重负”。
下面是我做的一个仿真，采取的能量密度数据大概是130Wh/kg，计算结果可能有点问题，但曲线的大体形状是正确的：装150kWh电池只能跑不到700km，与900km相差不少。
装225kWh电池只能跑不到800km，与1350km相差甚远。
无论装多少电池，续航里程都突破不了1250km!为什么会这样呢？
原因在于，当电池容量很大的时候，所增加电池容量大部分都用来运输电池本身了！如果不太容易理解，我们可以打一个比方：一
那么汽油车为啥没这个问题呢？
原因很简单，汽油的能量密度太高了，增大油箱变得不划算的“临界续航里程”还没达到呢！ 航空飞机和战斗机其实就有一点这个问题，但并不严重：满油和空油两种状态下的油耗差异就非常大。
也就是说，能量密度决定了堆电池数量的难度！ 在能量密度受限的情况下，电池数量堆到一定程度，就会变得相当不经济了。
电车电池布局那破解之道是什么？
有三条路：一、 提高充电便利性如果充电很便利，那续航短点也好接受是吧？
如今，特斯拉、蔚来、小鹏都在大力建设自己的专属充电桩或换电站。
二、 随用随换or电池充电宝消费者对续航里程的追求，是分场景的。
平时城市交通，续航可以短一点，用小电池；
长途的话，临时换大电池。
当然，目前只有支持换电的蔚来品牌能做到这一点。
爱驰汽车设计了一个“备用电池包”，在远行前可以到4s店加上，临时增加了续航。
可惜的是，爱驰汽车的声量越来越小了。
除了上面的外置充电宝，还有一种内置的，也就是传说中的“增程式电动汽车”。
理想ONE就是这样一种车，汽车之家创始人李想称之为“没有里程焦虑的电动汽车”。
三、 硬核之路：提高电池能量密度硬碰硬的方案，那就是提高电池能量密度了。
当然，这是很难的一条路，随着越来越接近锂电池的物理化学极限，还会变得越来越难。
几年前电池包能量密度大概在130-160Wh/kg之间，2021年的主流电动汽车第一梯队也才到了170-185Wh/kg。
有没有做得更好的呢？
那就需要提到一位容易被人忽视的尖子生了： 那就是极狐阿尔法S，电池包能量密度高达194Wh/kg！在高能量密度电池包的支持下，阿尔法S两驱版车型的续航也达到了量产车型最高，达708公里！电池正是对高能量密度特别有兴趣，前一段我参与了知乎汽车拆车试验车的活动，拆解了极狐阿尔法S这款车。
拆车过程中了解到，极狐阿尔法S电池包能达到这么高的能量密度，与它的自研深度有关。
一方面，它与供应商合作投资建设电芯厂，深入到制造与质量控制的第一线；
另一方面，电芯组成电池包这一环节全部自研，没有外包给供应商。
在拆车之后，我的总体感觉是：这款车在产品拆解之后，看起来各方面的确很不错，甚至可以说它最强的地方，就在于不怕拆，这也是为什么我很有兴趣来拆它的原因！电池它的问题在于拆解之前，作为一个产品整体，没有赢得消费者去了解它的兴趣，这也是它接下来需要痛下功夫的地方，也是决定它生死存亡的关键。

参考：
不是加不加电池的问题，是增加充电网点的问题。
燃油车难道就没有因为续航问题痛过吗？
北京城是我国的首都够大吧，以北京为例，半径20公里，一辆电动汽车怎么着也得跑200公里吧，难道跑不下个北京城吗？
只要能充上电，哪还有什么痛点。
这就把问题围堵回来，使用消耗能量的设备，不是设备本身是痛点，关键在于设备内的能量多少。
有认同观点的朋友可以加我探讨，不认同的咱们也来辩一辩。

参考：
从多方面考虑，对电动汽车来说，加块电池意味着充电时间变长，汽车成本增加，汽车价格上去了，汽车重力分布发生变化，需要重新设计，同时占用汽车空间，可用空间包括座位、后备箱都变小等等很多问题。