火车是怎么调头的

火车有多种调头方式具体可以划分为3个历史阶段1、【单向火车头】一个火车头，只能往前开2、【双向火车头】一个火车头，前后全是头，可以换着用3、【动车组列车】一趟车，两个头，前后都能开1单向火车头早期的机车不能双向行驶，火车头非常笨重，要完成180度华丽“转身”并非易事，一般会在需要调头的地方，通过布置灯泡线、三角线或转车盘来解决调头问题。
01灯泡线掉头机车沿一个圆形铁路线绕圈，绕完一圈，完成一次转向。
这种办法的缺点是供机车绕圈的环形线占地面积非常大，浪费土地资源。
所以，这种转线方式最先被淘汰出局，目前已经很难看到实物，只是在一些铁路科研单位的环形试验线上，还依稀可以找寻当年的影子。
02三角线掉头机车先从A点正向行驶至B点（A至B点铁路术语称为角一道），再从B点反向退行至C点（角二道），最后从C点正向运行至A点（角三道），完成一次转向。
这种转向方式安全方便，在很长时期内广泛使用，虽然占地面积不到环形线的一半，但仍然存在浪费土地资源的问题。
03转车盘掉头这种机车转向模式出现的较晚机车先开上一个带有轨道的转盘转盘转动180度完成一次转向机车就可以换端行驶了优点是占地面积小、节省时间缺点是技术较为复杂 2双向火车头现在火车头大部分是双向驾驶室，这类火车头两侧均可驾驶，调头操作相对简单，只需要摘掉车头，让车头跑到车尾接上就可以了。
通常可以通过车站的渡线在几条股道上行走一下完成。
3动车组列车动车组列车头尾两端可以直接相互切换，只要驾驶员从车尾跑到车头就可以完成“调头”工作。
所以对于动车组列车来说已经没有传统意义上的“调头”了
参考：
火车站分两种：一种是普通型的，即两头通的，这头进另一头可以出；
另一种是折反型，既重庆站和北京站这类型的，前面是没路的。
一般来说，列车每到一个大站（或者在各个铁路局的分界站）都要换车头，而在列车到站以前，在列车停靠的A股道（假设为A股道）旁边的B股道，已经停好一个机头，待列车到达车站停稳以后，原先牵引的机头脱钩，行驶到其他股道，B股道等待的机头再通过人字型道岔（也有的是X型的或卜字型的）行驶到A股道和停靠的车列（铁路术语：有机头牵引的车辆称为“列车”，无机头牵引的车辆称为“车列”）合钩，又组成一列列车，可以继续行驶，这样，就完成了调换机头的作业。
?而当到达如北京站这样的折反站时，需要更换的机头（一般的，因为已经到达终点车站，无须继续行驶，所以等待更换的机头为调机专用机头）在列车停靠的尾部旁边一股股道等待，列车到站停稳后，原先牵引的机头脱钩，原地不动，尾部等待的调机机头通过人字型道岔行驶到列车尾部合钩，待旅客及行李下完后，将列车反方向牵引至车库，既告结束。
?而1楼所说的“火车是不能掉头的。
火车有2个火车头，首尾各一。
当到达终点站时，就并入交叉轨道，则由另外一个火车开回去 ”不完全对，现在我国的客运列车大多数都是一个或两个机头在首部牵引，仍然还是需要更换机头的。
两头都有机头的列车现在还不多。
?
参考：
火车的两边都可以挂车头，车进站后不一定是前面的车火再开到车尾去换，每个机务段都有很多车头，听调度派遣，往哪个方向开就把车头装在哪个方向的前面，利用车钩连接做牵引就可以了。

参考：
很长时间没坐火车了，但对火车调头还有印象。
曾经见过一次火车调头，利用的是三条交叉成三
具体如何操作？
我想大家都会，想想骑电动车走到一个丁字路口，需要调头。
路很窄，车较重，怎么调头呢？
见下
那么火车调头你也一样搞定。
另外，看过一个视频，军车180°掉头，用千斤顶将军车支撑起来，然后转动军车，火车是否也可这样，不得而知。
只知道这些，换个话题，提到岔道，想起几年前看的一个资料，很有传奇色彩。
找了几天没找到，仅凭记忆，难免疏漏，望谅解。
欧洲一列长途列车运送一批黄金，装有黄金的车厢被安排在中间位置。
结果火车到达目的地之后，发现装有黄金的车厢居然不翼而飞。
后来，在中途一个岔道上找到了已被洗劫一空的车厢。
根据沿途找到的绳索有人描绘了火车被盗的过程，盗窃团伙先用绳索将装有黄金的车厢前后的车厢拴在一起，然后将这节车厢的前后连接钩开锁。
等前面的车厢驶过岔道，立即搬动道岔，使装有黄金的车厢驶入岔道，然后将道岔搬回，使后面的车厢继续沿原路行驶。
等到前面的车厢减速时，后面的车厢由于惯性保持原来的运动状态，继续向前运动，使前后车厢的连接钩闭锁，操作的堪称天衣无缝，令人惊叹。

参考：
??作为一名铁路职工，我来给你简单的普及一下，如今比较常见的几种火车是如何“调头”的吧。
一.普通列车的电力机车如
如果一列火车需要调头，只要火车司机更换驾驶室便可，然后车头与车厢分离，再通过其他股道转移至列车另一端，便可实现火车的“调头”。
二.调车机车调车机车座位调动其他车辆的机车，工作时需要经常“调头”。
如果有两个驾驶室，必将影响工作效率，于是被设计成了只有一个驾驶室，但是驾驶中有向两个方向的控制台，且驾驶室两端都有窗口，便于司机瞭望。
因此“调头”时只许司机更换控制台即可。
三.高铁，动车组从动
因起车组的特殊性，固定性。
车头朝向的单一性。
不能实现像普通电力机车那样的“调头”。
因此只能由机车司机更换列车前后两端的驾驶室的方式来实现“调头”。

参考：

2.现在的高铁车头两边都有操作室也不需要掉头，单方向车头（如过去内燃机车头或再早的蒸汽车头）如果调头有如下方式；
一，将车头开到一转盘上进行180度转向。
二，三角线路掉头如；
车头由西向北转，进入南北方向线后，向东倒车，回到东西方向，掉头完毕！三.大迂回掉头。
四.特殊条件下在车辆段，吊车吊起掉头。

参考：
火车调头有两种，一种是整个火车前后都有火车头，这样不需要调头就可以双向发车。
第二种就是轨道调头，铁路部门有专门的调头设备，就是360度旋转。
应该就这两种情况吧。

参考：
现在基本上不用调头了，因为现在机车都是双司机室，各种设备两端都一样，除非特别要求，机车可

参考：
一个是圆形环线，这类少没见过有几个，就是有也是在有编组站客运站离得近的站区，这类车站大都是地区型枢纽，常见的是三角形环线，这类的多点，大都是县城站有，在线路边上还可以安排货场，不过现在也少有新建的，最后就是机车库的调头场，就是一个圆盘，车开上去，圆盘转一圈，这一类的主要是大型枢纽站或有机务段检修车间的站有，这个玩意占地少，毕竟这类站都是大城市多，不过火车一般调头不是因为只能一头驾驶，而是有一头的驾驶舱离发动机稍微远点。
火车掉头是列车将要运行方向与先前的方向相反，这种调头有两种方式，长途车是直接换车头，短途慢车一般来回时间不过十个小时的，这种列车到达终点站（这种车站大都是路局交界小站或偏远支线断头站，这种站列车一般不做长时间停留）后是从原来的车头位置解挂经过变线折返到原车尾处挂车，再向来时方向行驶，这时候驾驶室都换了
参考：

一种方式是人字形道岔调头，即两股道从两个方向汇成一股不到一百米长的线路，我姥姥家附近就有这样一个道岔，跟前还专门有一个扳道岔的工人，车头从一股道过来，过了道岔后停下，扳道岔的工人即刻将道岔扳倒另外一股线上，然后车头再退到另外一股线上，车头朝向也调了过来，完成了调头。
还有一种是转盘，车头开上转盘后停下，然后转盘转动180度，车头也就调了过来，车头再开下转盘完成调头。
转盘的特点是占地少，速度快，除了调头，还能将机车送往多股不同的轨道。
但现在的机车多为两端相同的结构，或两端驾驶室，无需调头，因此调头设施也越来越少。

参考：
普速客车到达终点站后，机车就要和车厢解挂，机车去附近的机务段或机务折返段整备，车厢用调机拉到附近的客车整备所进行整备。
当然有些客车到了终点站后要不了多长时间就要折返的，就不进客整所整备，就停在站台，然后机车挂在另一端就可以到时间就发车，一台机车并不是固定牵引一列客车的，有专门的交路安排，客车车厢是不用专门是调整方向的，返回的时候原先最前面的车厢变成最后面的车厢，最后面的车厢变成最前面的车厢，车厢号也不变，有些客车在中途车站也会存在换向行驶的情况。
火车的机车大部分两端都有驾驶室，以前的蒸汽机车和个别内燃机车是一头型的驾驶室，那么机车要调整方向就需要在有转盘的地方进行，以前有些机务段、折返段有转盘或三角线供一头型的机车转向。
动车组就更不用专门调整方向了，两头都是驾驶室，不用像普速客车那样机车还要解挂，动车组就是固定的一列车，整备就去动车所进行。